Que s'est-il passé ?

   

 

1 - Le registre modèle « 1913 » …

 

Samedi 7 septembre 1957, 5h14 du matin : C’est une belle et chaude journée d’été qui s’annonce.  Elie Gagnes, 46 ans, mécanicien de route au dépôt de Langeac (Haute-Loire), prend son service. Il doit assurer la conduite du train express 1115 de Langeac jusqu’à Nîmes, son terminus. Il fait équipe  avec le chauffeur Joseph Cubizolles de la même résidence. Le dépôt leur attribue la machine 141 -F-95 du dépôt de Langeac.

 

Le mécanicien n’émarge pas le registre modèle « 1913 » (1). Le Sous-chef de dépôt d’astreinte ne relève pas cette anomalie. L’enquête judiciaire fera ressortir que du 22 juillet 1957 au 7 septembre 1957, Elie Gagnes a omis de consulter ce registre d’émargement sur lequel figuraient entre autre, les avis travaux relatifs à la V.U.T. (Voie Unique Temporaire) de Nozières.

 

A la question posée à Elie Gagnes le 8 septembre 1957 à l’hôpital de Nîmes par l’Inspecteur du Transport agissant en qualité d’Officier de la Police Judicaire : « Saviez-vous qu’il existait une V.U.T. à Nozières ? », il répondra : « Je ne le savais pas ».

 

 

2 - Le TIV30 …

(Tableau Indicateur de Vitesse fixe à distance à 30 Km/h)

 

En cette période de retours de vacances, l’express « Paris-Nîmes » est bondé. Il comporte deux voitures supplémentaires, ce qui porte sa composition à neuf véhicules et sa masse tractée (hors locomotive et tender) à environs 400 tonnes. Il prend du retard.

 

Pendant le stationnement du train en gare d’Alès, une annonce par haut-parleur prévient les voyageurs  de la présence d’un chantier de travaux entre les gares de Nozières-Brignon et Fons-Saint-Mamert. Le rapport d’enquête précise que « bien que cette annonce ne le concerne pas, le mécanicien aurait pu avoir son attention attirée sur ce point ». Mais depuis l’extrémité du quai, afféré sur sa locomotive, aurait-il pu entendre clairement ce message ?

 

L’express quitte la gare d’Alès à 12h15 avec 16 minutes de retard. Pour l’équipe de conduite, c’en est terminé des Cévennes, des tunnels qui se succèdent, des courbes et des contrecourbes.  Dans la plaine, le train va pouvoir rouler plus vite. Entre Alès et Nîmes les trains rapides et express sont autorisés à circuler à la vitesse de 100 Km/h.

Le 1115 fonce maintenant à toute vapeur sur Nozières. Le train franchit le disque de Nozières à voie libre. Les éléments d’enquête en notre possession  ne précisent pas si le mécanicien l’a aperçu. De toute façon, le disque à voie libre autorise la poursuite de la marche normale (2).

 

Quelques instants plus tard le train franchit le TIV 30 (3) du PK 694,688. Il est 12h34. Ce signal n’est en service que pendant la durée d’exploitation quotidienne de la V.U.T. (Depuis le matin 6h57 pour cette journée du 7 septembre, nous apprend très précisément le rapport d’enquête). Trois trains impairs ont déjà emprunté cet itinéraire avant le 1115. Ce signal en forme de losange, chiffres noirs sur fond blanc, éclairé la nuit, commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 30 Km/h au franchissement de l’aiguille correspondante.

 

L’enquête précise que ce signal était parfaitement visible d’assez loin, 468 mètres, et lisible à 177 mètres.

 

 

3 - La répétition acoustique « signal fermé » …

 

Lors du franchissement du TIV, la brosse de la locomotive entre en contact avec le crocodile fixé sur la voie, ce qui a pour effet de déclencher l’indication acoustique continue « signal fermé » (4) dans la cabine de la locomotive. Un sifflet que doit arrêter le mécanicien en appuyant sur le bouton poussoir de vigilance.

 

A la question posée par l’Officier de la Police Judiciaire, « Avez-vous aperçu le signal TIV de ralentissement à 30 Km/h ? », Elie Gagnes répondra « Je n’ai pas aperçu ce signal ».

 

« Cependant la bande Flaman (la boîte noire) indique que vous avez vigilé ce signal ? », lui demande encore  l’Officier de Police Judicaire : Réponse d’Elie Gagnes : « Je l’ai aperçu trop tard ».

 

Elie Gagnes est surpris par ce déclenchement du sifflet de répétition des signaux  à un endroit inhabituel. Il appuie sur le bouton poussoir de vigilance et arrête ainsi l’indication acoustique « signal fermé ».

 

Nouvelle question de l’Inspecteur des Transports : « La bande Flaman indique que vous avez entendu le signal acoustique du TIV crocodilé puisque vous avez arrêté le signal ». Réponse d’Elie Gagnes : « J’ai mis du temps pour l’arrêter car je me suis embrouillé dans l’appareil de transmission de l’arrêt (5) et j’ai vu le signal TIV en même temps  que j’ai entendu le signal acoustique actionné par le crocodile ».

 

Le train roule sur l’erre (c'est-à-dire, sur sa lancée) à plus de 90 Km/h. Elie Gagnes ne freine pas.

 

A la question suivante « Depuis le moment où vous avez arrêté le signal acoustique jusqu’au signal de rappel de ralentissement d’exécution fixe, vous aviez le temps de freiner votre train pour pouvoir franchir à 30 Km/h l’aiguille d’entrée de la V.U.T. », Elie Gagnes  répond : « Je n’ai pas eu le temps ».

 

L’Inspecteur poursuit : « Il y avait près de 1200 mètres entre les deux signaux, ce qui vous permettait de ralentir à temps ». Même réponse du mécanicien : « Je n’ai pas eu le temps ».

 

L’Inspecteur précise encore : « Le signal de rappel de ralentissement d’exécution fixe était visible près de 800 mètres avant de l’aborder ». « J’ai vu le carré ouvert » déclare Elie Gagnes. 

 

 « Le carré ouvert vous indiquait que vous pouviez pénétrer sur la voie unique temporaire annoncée par le TIV, mais à 30 Km/h », ajoute l’Inspecteur : Réponse d’Elie Gagnes : « Je n’ai pas eu le temps de freiner et le convoi a sauté aussitôt ».  

 

Selon les conclusions de l’enquête, le signal de rappel de ralentissement fixe était implanté au PK 895,840, à 1152 mètres du TIV et était apparent à 236 mètres. Il précédait l’aiguille de 44 mètres.

 

Les attendus de l’Arrêt rendu par la Cour d’appel du Tribunal de Nîmes font également ressortir que la distance nécessaire pour ramener la vitesse du convoi de 92 Km/h à 30 Km/h était de 400 mètres, ce qui laissait une marge de sécurité de 800 mètres en distance et de 32 secondes en temps  (Vitesse 90 Km/h = 25 mètres à la seconde).

 

Il est écrit plus loin dans ce Jugement qu’il est constant et reconnu par Elie Gagnes, que s’il déclare n’avoir pas vu le TIV : « j’étais tranquillement assis et pas penché en dehors de l’abri » (déclaration qu’il a faite aux Ingénieurs chargés de l’enquête technique), il a entendu le signal sonore et l’a « vigilé » comme l’indique la bande Flaman ; qu’il est resté inactif cependant et n’a pas ralenti ; qu’il déclare avoir vu le deuxième signal – rappel – mais qu’à cet instant toute manœuvre s’avérait sans effet et la catastrophe était certaine. Elie Gagnes ne peut expliquer sa passivité. Il fait cette déclaration que la Justice qualifie d’étonnante pour un mécanicien chevronné : « Je me suis demandé ce que c’était. J’ai regardé le sémaphore (6), j’ai hésité, j’ai réfléchi un petit moment ». Cette réflexion a duré un temps que la justice taxe de considérable en semblables circonstances : 32 secondes au moins sur 800 mètres. Elle la trouve inadmissible et en dehors de toute autre considération elle voit dans cette incroyable négligence la cause véritable et essentielle de l’accident, rappelant que l’obéissance aux signaux est la condition primordiale de la sécurité sur les chemins de fer.

 

Le train express 1115 déraille sur l’aiguille d’entrée de la V.U.T. à la vitesse de 92 Km/h. Il est 12h35.

 

_____

 

 

Rappel de textes réglementaires applicables en 1957 :

 

Titre 1 Signaux – Article 1er :

Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux.

 

Commentaire :

Le mécanicien doit s’efforcer de reconnaître du plus loin possible les indications que donnent les signaux et ne pas se désintéresser de leur observation tant qu’il ne les a pas franchis.

 

____

 

 

Le mécanicien qui constate le déclenchement de l’indication sonore continue « signal fermé » en l’absence de tout signal susceptible d’être répété (notamment s’il ne l’a pas vu), doit se mettre aussitôt que possible en marche à vue sur une distance au moins égale à la distance de couverture des obstacles sur la section de ligne considérée.

 

En 1957, la définition de la marche à vue était la suivante : « La marche à vue impose au mécanicien de s’avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle ».

 

Ces prescriptions ne s’appliquent plus à la réglementation actuelle. Des modifications importantes et plus restrictives sont intervenues depuis.

 

 

_____________________________

(1)  Pour de plus amples renseignements, voir la rubrique « Connaissance de ligne ».

(2) Ce que le mécanicien ignore probablement, c’est qu’en raison de la V.U.T. (Voie Unique Temporaire), le disque ne protège plus le sémaphore de cantonnement, qui est neutralisé, mais précisément le carré d’accès à cette V.U.T. Autrement dit, le disque est à voie libre parce que l’accès à la V.U.T. est autorisé.

(3) Tableau Indicateur de Vitesse fixe à distance 30 Km/h.

(4)Pour de plus amples renseignements voir la rubrique  « Répétition des signaux ».

(5) Comprendre,  le bouton poussoir de vigilance.

(6)Le sémaphore, qui était annulé en position d’ouverture par une croix de Saint André blanche.

 

_____

 

Sources :

-          Annexe 2 du rapport d’enquête établi par M. Arriordaz, Inspecteur des Transports agissant en qualité  d’Officier de la Police Judiciaire. (Collection Jean-Paul Pignède).

-          Minute de l’Arrêt de la Cour d’Appel du Tribunal de Nîmes du 13 novembre 1958. (Archives Départementales du Gard).

 

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site

×