Analyse du déraillement - Pourquoi tant de victimes ?

 

 

Analyse du déraillement

(Modifications apportées le 24/11/2009)

 

 

Nous sommes le 7 septembre 1957. Il fait beau et chaud. C’est le retour des vacances. Comme chaque année, beaucoup de Lozériens descendent aussi pour faire les vendanges. Le train est bondé - La presse fait état d’au moins 500 voyageurs, ajoutant qu’un grand nombre d’entre eux stationne dans les couloirs, sur les plateformes d’intercirculation et même dans les toilettes – L’express franchit à toute vapeur la petite gare de Nozières avec dix neufs minutes de retard. Il est midi trente cinq  (1).

 

La garde barrière pressent quelque chose d’anormal. Le train va trop vite. Pour des raisons que nous tenterons d’expliquer dans une autre rubrique, le 1115, qui devait être dévoyé sur voie 2 en gare de Nozières à cause de travaux, n’a pas ralenti. Il aborde l’aiguille de communication à 92 Km/h. 92 pour 30 ! Une vitesse plus de trois fois supérieure à celle prescrite par la signalisation. La locomotive s’engage sur l’aiguille en déviation mais compte tenu de sa masse - 150 tonnes avec le tender - l’accélération transversale qu’elle lui communique lui interdit de se rabattre ensuite sur la voie 2. Elle déraille et se couche sur le ballast dans un grand nuage de poussière et de vapeur. Derrière elle, le train la suit.

 

Le passage à niveau est situé juste avant la gare, à 400 mètres à peine du lieu du drame. La garde barrière a vu le déraillement se produire. Elle déclarera plus tard dans le journal « Radar » du 22 septembre 1957 : « A peine avais-je eu le temps de penser : il va trop vite ! que j’ai vu la machine et deux wagons basculer et se coucher sur le ballast. Cela n’a pas fait beaucoup de bruit. Un immense jet de vapeur, un énorme nuage de poussière se sont élevés vers le ciel. Puis des cris horribles où dominaient des voix d’enfants ont précédé un silence encore plus inquiétant… » 

 

Le train est composé de neuf véhicules :

 

.1 wagon postal à 2 essieux en bois (2)

.1 fourgon de messageries à 2 essieux, également en bois

.1 voiture couchettes mixte 1ère et 2ème classe OCEM à faces lisses à 8 compartiments

.1 voiture mixte 1ère et 2ème classe OCEM à faces lisses à 9 compartiments

.5 voitures 2ème classe OCEM à faces lisses à 9 compartiments

 

Le schéma ci-dessous a été réalisé par recoupement de plusieurs photographies aériennes du déraillement. Nous y avons intégré des éléments connus figurant sur les documents en notre possession. Un retour sur les lieux s’est par ailleurs avéré nécessaire. Bien que d’une précision approximative, ce schéma permet de positionner le  convoi déraillé sur le terrain. La connaissance de ces éléments nous permet de constater que le train s’est arrêté sur un peu moins de 160 mètres (et non pas 400 mètres comme on a pu l’écrire dans la presse). 160 mètres pour arrêter un train  de 550 tonnes roulant à plus de 90 Km/h, c’est à peu près quatre fois moins de distance que celle requise pour l’arrêter en freinage d’urgence !

 

Il est donc probable que le train aurait continué encore quelques instants à labourer le ballast dans sa course folle, si la voûte du ponceau, en se crevant, n’avait pas bloqué brutalement la locomotive. L’énergie cinétique acquise par le train était encore bien trop élevée pour qu’il s’arrête docilement derrière elle. Le choc est terrible. C’est une véritable collision entre le train et la machine : 400 tonnes qui heurtent soudain un obstacle de 150 tonnes. Le fourgon postal (N° 1), pris en étau, est pulvérisé. Le bois ne résiste pas. L’autre fourgon  (N° 2), celui des bagages, est éjecté contre le talus. Mais cela ne suffit pas à stopper le train. La voiture couchette (N° 3) chassée par les débris du fourgon, pivote tout en s’écartant du tender et va finir sa course en travers des voies. Les trois voitures suivantes (N° 4, 5 et 6) se télescopent. Les soufflets sont broyés, les plateforme disloquées…   La voiture N° 7 déraille mais reste debout. Les deux derniers wagons (N° 8 et 9) se sont arrêtés de justesse sur l’aiguille de communication, quelques mètres seulement avant l’endroit où la locomotive a basculé. Ils n’ont pas déraillé. Leurs occupants découvriront après coup la gravité de la situation. Tout cela n’aura duré que quelques secondes…

 

(1)  : Selon l’annexe 2 du rapport d’enquête établi par la SNCF.

(2)  : La position respective des deux premiers véhicules diverge selon les articles de presse. En l’état actuel des informations que nous possédons, nous ne sommes pas en mesure de trancher.

 

Cette photo est très intéressante car elle montre une vue d’ensemble assez complète du train déraillé. Les voitures N° 8 et 9, qui n’ont pas déraillé, ont été retirées pour permettre au train de secours de se rapprocher au maximum du lieu de l’accident. Ce train de secours est constitué d’une locomotive à vapeur, de son tender et d’un wagon de secours de grandes interventions (WSGI). Il est engagé sur l’aiguille de communication V.1 / V.2 et occupe approximativement la place des deux derniers wagons de l’express 1115 avant leur retrait. (Photo Midi Libre).

La « Mikado » 141 F 95 couchée sur la voie de service paire, a provoqué l’effondrement partiel du tablier auxiliaire du ponceau, ce qui a eu l’effet désastreux de la stopper brutalement dans sa course avec les conséquences particulièrement meurtrières que l’on sait. On distingue sur la gauche, au dessus de la cheminée de la locomotive, une paroi latérale du fourgon de messagerie. (Photo Midi Libre).

Vue aérienne. (Radar du 22 septembre 1957).

Autre vue aérienne de la tête du train. (Photo Paris-Match).

Vue aérienne du corps du train. (Photo Paris Match).

La voiture couchette mixte 1ère / 2ème classe N°3 s’est retrouvée en équilibre en travers des voies. (Photo Midi Libre).

Autre vue de la voiture N°3 qui malgré le choc, a conservé son bogie de tête. (Photo Midi Libre).

La voiture  OCEM de 2ème classe N°5 couchée sur le flanc a été très éprouvée. La photo est prise du côté du talus. Les voies principales sont à gauche de la photo. La voiture est couchée sur la voie de service paire. (Photo Le Provençal).

Une vue de la queue du convoi. La voiture N°7 a déraillé mais elle est restée debout. La voiture N°8 n’a pas quitté les rails. Elle se trouve sur l’aiguille de communication  que la locomotive a abordée à 92 Km/h. La voiture de queue N°9 est cachée par la précédente, à moins qu’elle n’ait déjà été retirée du convoi. On distingue dans le fond, la halle de la gare de Nozières (qui n’existe plus de nos jours).  (Photo Le Provençal).

Les dégâts occasionnés aux plateformes et compartiments de tête des voitures sont considérables ! La plupart des victimes se trouvaient dans ces endroits. (Photo Radar).

Vue récente du ponceau de la voie 2 prise en direction d’Alès.

La locomotive a franchi les aiguilles de communication Voie1 / Voie 2 à 92 Km/h. Elle a déraillé et s’est couchée sur le ballast. Elle s’est arrêtée ici, bloquée par l’effondrement du tablier auxiliaire du ponceau. En 1957, l’aiguille du premier plan n’existait pas, mais il y avait une voie de service contiguë à la Voie 2 sur laquelle la locomotive s’est couchée.

(Photo G. Malarte).

Autre vue du ponceau, prise cette fois en direction de Nîmes.

(Photo G. Malarte).

 

 

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