Quelques notions ferroviaires élémentaires pour mieux comprendre ce qui s'est passé.

Cette rubrique est évolutive. Elle est en cours d'élaboration et sera complétée et (ou) modifiée au fur et à mesure de sa mise en page.

Avant d'essayer d'expliquer comment s'est produit ce déraillement, il faut commencer par s'attarder sur un certain nombre de points élémentaires qu'il est important de connaître pour mieux comprendre les circonstances de ce drame. Nous sommes bien conscients que ce site ne s'adresse pas forcément à des spécialistes du monde ferroviaire. Nous n'avons pas pour autant la prétention d'être des experts en la matière, ce pourquoi nous acceptons les observations et les critiques. Nous procèderons aux rectifications qui s'avèreront nécessaires.

Généralités.
La section de ligne Alès Nîmes est à double voie non électrifiée. La gare de Nozières-Brignon est située entre Alès et Nîmes (département du Gard). Elle est implantée au point kilométrique 695,6 de la ligne Paris Nîmes via Clermont Ferrand, ce qui la place très exactement à 21,5 Km d'Alès et à 25,6 Km du poste 3 de Nîmes Courbessac, terminus de la ligne.

En 1957 la ligne était parcourue presque essentiellement par des trains à vapeur et des autorails. L'express Paris Nîmes N° 1115 était direct entre Alès et Nîmes. Il ne s'arrêtait donc pas à Nozières. Il traversait normalement la gare vers midi quinze, mais il avait ce jour là quelques minutes de retard. Il était bondé en ce samedi de retour de vacances. On estime qu'il transportait près de 500 personnes.

Sens de circulation - Parité des voies.
En France et à de rares exceptions près, en régime normal d'exploitation, les trains roulent à gauche sur les sections de ligne à double voie. Cette ligne ne déroge pas à la règle. Ce qui veut dire qu'en quittant Alès et en se dirigeant vers Nîmes, l'express 1115 a emprunté la voie de gauche, affectée a l'écoulement du trafic dans le sens Alès Nîmes. L'autre voie (sur sa droite), permettant l'écoulement du trafic dans l'autre sens.

La voie Alès Nîmes s'appelle la voie 1. Voie impaire. (On privilégie toujours le sens Paris province)
La voie Nîmes Alès s'appelle la voie 2. Voie paire.

L'express Paris Nîmes a circulé normalement sur voie 1 jusqu'à Nozières. Ce train s'appelait l'express 1115. Sa terminologie impaire détermine son sens de circulation. C'est donc un train « voie 1 ».

Espacement des trains (Principes sommaires).
Pour assurer l'espacement des trains de même sens, la voie est découpée en cantons. Un canton est un espace bien délimité dans lequel en principe, ne peut circuler normalement qu'un seul train.

Il existe plusieurs types de block. Aujourd'hui la plupart des grandes lignes (sauf les lignes à grandes vitesses qui utilisent un autre système), sont équipées du block automatique lumineux (BAL). C'est le train qui se protège lui même en fermant automatiquement les signaux derrière lui.

En block manuel, ce sont généralement les gares du parcours qui délimitent l'origine des cantons. Elles deviennent des postes de cantonnement. L'agent circulation d'une gare ouvre le signal de sortie de sa gare, tout autant qu'il a l'assurance que le canton qu'il libère est libre et le restera, ce qui permet à la circulation d'atteindre la gare suivante et ainsi de suite. Cette opération est manuelle, d'où le nom de ce type de block. On trouve encore du block manuel sur les lignes à faible trafic. La section de ligne Alès Nîmes était équipée de ce type de block.

Signaux mis en jeu pour assurer le cantonnement.
Le signal de sortie de la gare s'appelle un sémaphore. Le sémaphore est utilisé pour assurer l'espacement des trains. En signalisation mécanique, lorsqu'il est fermé, le sémaphore présente une aile rouge horizontale accompagnée d'un feu rouge. Le sémaphore fermé commande l'arrêt absolu. Lorsqu'il est ouvert, son aile est inclinée et le feu est vert. Le canton est libre. Le mécanicien n'a pas à s'arrêter. (Nous verrons dans une autre rubrique, que l'on peut aussi utiliser le signal carré pour assurer l'espacement des trains sur certains parcours).

Dans la plupart des cas, le sémaphore est annoncé par un signal d'avertissement. Ce dernier, implanté à une distance suffisante (1200m ou plus), présente une cocarde jaune en forme de losange, associée à un feu jaune lorsqu'il est fermé. La cocarde s'efface et il présente un feu vert lorsque le sémaphore annoncé est ouvert. Aujourd'hui ces signaux mécaniques ont été remplacés par des panneaux lumineux, des contrôles de sécurité ont été ajoutés, mais le principe reste le même.

A Nozières en 1957, le sémaphore était annoncé par un disque. C'était une particularité propre à certaines sections de ligne.

Le disque est constitué d'une cocarde rouge de forme circulaire, associée pour l'observation de nuit, à un feu jaune et un feu rouge sur une ligne horizontale (ou verticale).

En double voie, le disque fermé commande au mécanicien de se mettre aussitôt que possible en marche à vue et, s'il n'a pas rencontré jusque là de signal lui commandant l'arrêt, de marquer un arrêt avant l'aiguille protégée par le disque, ou au poste si cette aiguille se trouve au-delà du poste (ou si le poste n'en comporte pas). Dans le cas précis de Nozières, le disque commandait l'arrêt en gare ; le mécanicien n'étant autorisé à reprendre sa marche normale qu'après avoir franchi ouvert, le sémaphore de sortie de la gare.

En 1957, la définition de la marche à vue était la suivante : « La marche à vue impose au mécanicien de s'avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu'il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s'arrêter avant une queue de train, un signal d'arrêt ou un obstacle ».

 

Le disque on le voit, est plus restrictif que l'avertissement :
L'avertissement fermé commande l'arrêt avant le sémaphore, si ce dernier est fermé.
Le disque fermé commande la marche à vue aussitôt que possible. Il impose en outre un arrêt obligatoire, quand bien même le sémaphore de sortie de la gare serait ouvert.

Rôles respectifs du mécanicien et du chauffeur.
Le mécanicien est le conducteur d'une machine à vapeur. Le chauffeur quant à lui a la charge indispensable d'entretenir le feu du foyer. C'est lui qui enfourne le charbon dans la chaudière. Néanmoins, il n'empêche que le mécanicien a autorité sur lui et reste le seul responsable de la marche du convoi.

Les signaux concernant la marche normale du train sont implantés à gauche de la voie. Le mécanicien doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant. Il occupe pour cela, la partie gauche du poste de conduite.

G.M.

 

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