Les Voies Uniques Temporaires (VUT).

Avant d’essayer d’expliquer comment s’est produit ce déraillement, il faut commencer par s’attarder sur un certain nombre de points élémentaires qu’il est important de connaître pour mieux comprendre les circonstances de ce drame. Nous sommes bien conscients que ce site ne s’adresse pas forcément à des spécialistes du monde ferroviaire. Nous n’avons pas pour autant la prétention d’être des experts en la matière, ce pourquoi nous acceptons les observations et les critiques. Nous procèderons aux rectifications qui s’avèreront nécessaires.

 

Les trains roulent normalement à gauche mais…

Nous avons vu qu’en France à de rares exceptions près, sur les sections de lignes à double voie, les trains circulent à gauche. En régime normal d’exploitation, c’est la règle générale, mais ce n’est pas toujours possible. Il arrive parfois que pour des raisons diverses (incident, travaux de voie, etc.), un train soit dévoyé de sa voie normale de circulation.

 

De nos jours, voies banales et IPCS.

Pour pallier à ces problèmes, les voies des lignes importantes sont équipées à demeure de  la signalisation dans les deux sens. Sans entrer dans les détails, ces voies sont dites banalisées lorsque les règles de circulations sont identiques dans les deux sens, que le train roule à gauche ou à droite. C’est le cas notamment des lignes à grande vitesse.  Elles sont dites équipées d’IPCS  (Installations Permanentes de Contre Sens) lorsque moyennant l’application d’une réglementation spécifique, les trains peuvent y circuler en sens inverse du sens normal.

 

En 1957, les VUT.

En 1957 peu de lignes à ma connaissance, hormis les voies à quai des grandes gares, étaient banalisées. Les lignes équipées d’IPCS ne verront le jour qu’au début des années soixante-dix. Lorsque les circonstances l’exigeaient, les trains circulaient donc à contre sens sous le régime de la VUT (Voie Unique Temporaire). Quoique la réglementation et les procédures de sécurité aient sensiblement évolué, ce régime d’exploitation existe toujours et reste applicable sur les lignes dont les voies ne sont pas équipées de signalisation dans les deux sens.

 

En 1957, pour simplifier les choses, on rencontre 2 types de VUT

 

. Les VUT à entrée indirecte :

Le train est arrêté en gare par les signaux. Le chef de gare  informe le mécanicien et lui remet un bulletin d’ordre dans lequel il est notamment spécifié qu’il va circuler sur une VUT  Le train devra être refoulé afin de s’aiguiller sur l’autre voie. C’est le cas des VUT non prévues, organisées à la suite d’un incident par exemple.

 

. Les VUT à entrée directe (aujourd’hui appelées VUTP) :

Elles sont prévues et programmées (en raison de travaux importants par exemple).  Afin de limiter les retards et de faciliter l’exploitation de la VUT, des aiguilles de communication à accès direct sont mises en place. Une signalisation d’entrée et de sortie de la VUT est installée sur le terrain et fait l’objet d’un avis de modification temporaire de la signalisation. Le mécanicien doit en prendre connaissance dans son dépôt, lors de sa prise de service.  Il émarge le registre « 1913 ».

 

La circulation sur une VUT.

On comprend naturellement l’extrême importance que revêt la prise en compte de ces informations. La circulation en sens inverse du sens normal n’est jamais quelque chose d’anodin. Le mécanicien va être amené à circuler sur une portion de voie dépourvue de signalisation, puisque normalement réservée aux trains circulant dans l’autre sens.  Il doit donc être particulièrement attentif aux signaux relatifs à l’accès sur cette VUT (Signal d’arrêt  protégeant  la communication de voie ou au contraire, signal de ralentissement 30 Km/h permettant l’engagement sur la déviation). Il doit s’assurer de la présentation du tableau « VUT ». Ce tableau constitue l’autorisation de s’engager à contre sens (1). Par ailleurs, les mécaniciens des trains de voyageurs ne doivent pas dépasser la vitesse limite de 70 Km/h sur la totalité du parcours à contre sens. Ils peuvent avoir à observer des prescriptions particulières au franchissement de certaines aiguilles de pleine voie, à l’approche des passages à niveaux, ou encore à la traversée des gares intermédiaires du parcours à contre sens. Ils observent également les signaux intermédiaires éventuellement présentés ou implantés à droite. Ils doivent en outre faire usage fréquent du sifflet et observer les panneaux « S » (sifflez) de l’autre voie. Ils ne doivent pas tenir compte du déclenchement sonore de la sirène lors du franchissement des signaux pris à revers (qui s’adressent au sens normal de circulation). Enfin, ils doivent observer la marche à vue aux abords de la sortie de la VUT, ceci afin d’être en mesure de respecter la signalisation redonnant accès à la voie de sens normal.

 

L’express 1115 devait circuler sur la voie 2 entre Nozières - Brignon et Fons - St Mamert en raison de travaux sur la voie 1. La voie 2 était une VUT  à entrée directe.

 

Un demi siècle d’expérience et de progrès technologiques a largement contribué à la modernisation et à l’uniformisation des textes réglementaires. Il serait pour cela hasardeux d’appliquer la réglementation actuelle à l’organisation des VUT de l’époque, même si les règles élémentaires sont restées les mêmes.

 

(1) : Il semblerait que cette disposition n’existait pas encore en 1957. Pas de tableau « VUT » à Nozières.

 

G.M.

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site